我司作为国内集装箱多式联运的物流成本优化专家，依托武汉班列的铁江海多式联运是我司主打的物流拳头产品之一。在铁路到达武汉滠口站后，有一段距离的公路转场，这部分费用也是我司一直想优化的部分。
根据收到的最新的消息，武汉阳逻港即将完成的新设备将能满足我司优化物流中转成本的目的。2018年10月24日，多式联运技术装备创新论坛在汉落幕，总部位于武汉市江夏区的中车长江公司宣布，已自主研发出一款名为“多式联运智能空轨集疏运系统”的物流“神器”，可建设空轨抓取集装箱在半空中运输，解决了铁路场站与港口间无法衔接的“卡脖子”问题，受到全国同行关注。
中国交通运输协会联运分会调查显示，在我国如果多式联运各环节衔接顺畅，平均运输成本可低于单一公路运输成本的36%左右。但实际上，各联运枢纽之间仍存在“连而不畅”，“临而不接”的运输阻梗。这是因为我国铁路、公路规模巨大，因过去体制及其他原因，其规划、建设都比较分散，各物流枢纽站场间基础设施衔接不足，联运综合能力弱。而如果要新建联运基础设施，又面临着大型港区周边用地稀缺、港城矛盾突出等难题，难度极大。
以武汉阳逻港为例。2016年以前，该港与武汉吴家山铁路中心站之间相距60余公里，港站分离且无铁路线衔接，需用公路接驳。曾有部门测算，一只集装箱从吴家山运到阳逻港的公路运费，与从阳逻到上海的水路运费相当。
2016年，武汉阳逻港集装箱铁水联运工程启动，到2017年12月28日建成启用，今年内预计可完成联运吞吐量3万标箱。不过，一期工程是由华能阳逻电厂既有铁路线路和货场改造而来，场站距港区仍有一两公里，仍需公路接驳，并未实现“铁路进港区”无缝衔接。
为此，武汉市已启动铁水联运二、三期工程。二期工程将对宝武钢铁江北基地码头进行技术改造，并新建线路及集装箱装卸场。三期工程将搬迁阳逻港周边一企业，同时改造长江大堤、新建线路及集装箱装卸场。两项目建成后，武汉铁水联运能力将由10万标箱提升至210万标箱左右。
当工程全部竣工时，相信我司将为各位客户提供更加优质的货运服务和更加优化的物流成本。
文章来源：湖北日报
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